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《大桥工程》超级工程震撼亮相

2018-10-26 12:40:43来源:珠海新闻网点击:13...

一桥飞架伶仃洋,从此天堑变通途。10月24日,历经十余年研究论证与施工之后,我国又一项世界级工程——港珠澳大桥正式建成通车。它是世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥,也是公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁,创造了一系列“世界之最”,可谓名副其实的超级工程。

面临前所未有的挑战,建设者们矢志创新、勇往直前——

珠江口,伶仃洋,碧波滚滚,海天一色。站在珠海岸边远眺,港珠澳大桥宛若一条蛟龙,蜿蜒盘旋于蔚蓝海面上,时而腾空,时而入海,最终伸向对岸的香港。在世界工程史上,还从未有一座大桥能够如此广阔的海域。

港珠澳大桥名虽为“桥”,实际却是一项集桥、岛、隧为一体的庞大工程。为保证伶仃洋水域30万吨级通航能力,需在海中筑起两座人工岛,两座岛间以长达6.7公里的隧道。沉管隧道内,车辆可畅行无阻;隧道上方,30万吨油轮可满载通航。

建设难度本就不低,施工更为复杂。港珠澳大桥所在海域是珠江口泄洪、纳潮、排涝、输沙的通道,每天有4000多艘船舶穿行。建设者们既要按时交工,还得尽量工程对生活、生态、生产的影响,难度可想而知。

2009年12月,港珠澳大桥正式开工。此后近9年时间,面对诸多世界级技术,建设者们先后解决了海中快速成岛、隧道处理与沉降控制、隧道管节沉放对接等诸多难题。每道难题的解决,无不凝聚着他们的聪明才智和艰辛。

——他们利用没有先例的海中快速成岛技术,创造了“当年,当年成岛”的工程奇迹。

在海中建设岛,传统办法是抛石填海、围堤筑岛,然而这一办法在港珠澳大桥却不适用——一来工期长,二来会对海域环境造成影响。

老路走不通,那就闯出一条新路来!中国交建总工程师林鸣提出前无古人的方案——“超大直径钢圆筒围成人工岛”:先在工厂里预制出高50米、重500多吨的巨型钢圆筒,然后运至海上,用大型机械将其“钉”进海底,形成岛围护结构。

2011年5月15日,起重船吊着振沉系统和第一根钢圆筒,精准定位,完成入泥自沉。一根、两根、三根……几个月后,120个钢圆筒如定海神针般直插海底,东、西两座人工岛“拔海而起”。

——他们自主攻克了外海沉管安装成套技术,打造出目前世界最长、首例深埋的海底公路沉管隧道。

港珠澳大桥建设前,我国已有的沉管工程总共还不到4公里,关键也一直在少数国家手中。

反复之后,技术人员创新“半刚性”沉管新结构,并付诸实践。2013年5月2日,历经96小时搬运、施工,首节沉管与人工岛上的管节对接完毕。整整4年之后,最终沉放完毕,对接精度达毫米级,又创下一项世界之最。

来自全国各地的建设者用智慧和汗水浇筑起这座举世瞩目的大桥,新材料、新设备、新工艺、新技术层出不穷——

在桥梁工程环节,通航孔桥钢塔制造传统工艺模式,开发了适应不同焊接工况的自动化焊接,实现了“无码装配、无损吊装、无损翻身”。主体工程22.9公里的桥梁,桥面铺装规模达70万平方米,其中50万平方米为钢桥面,是目前世界规模最大的单体钢桥面铺装工程。项目人员创新了铺装方案,创建了世界一流的集料生产线,大大提高了施工。此外,参建单位相继研发出深水碎石整平船、80米深度挤密砂桩、4000吨超大型龙门吊等一大批自主知识产权的新装备。

为满足120年设计寿命,创新、施工、管理、发展等理念——

港珠澳大桥之所以能成为超级工程,不仅在于其规模、体量,更在于对品质的不懈追求。

港珠澳大桥管理局局长朱永灵告诉记者,大桥项目涉及水文泥沙、地形地质、白海豚、防洪、防台风和满足通航、海事、航空限高等复杂难题,但在启动之初,各方就树立下宏伟。为实现这一目标,他们在设计、施工、管理、发展等方面提出并践行了一系列先进的理念。

在设计理念上,提出“全寿命周期规划,需求设计”。

120年!为满足港珠澳大桥对设计寿命的要求,项目人员将全寿命周期规划的理念贯穿始终:采用世界桥梁建筑史上最高的建设,建成后能抗8级地震、16级台风;技术遵循“就高不就低”的原则,全球世界顶级材料;为应对高温、高湿和高盐环境,在防水、防锈、防腐等工序上极为考究……

在施工理念上,倡导“大型化、标准化、工厂化、装配化”。

面对环境保护、安全、海上通航以及紧张工期的重重压力,建设者们将海上通道项目为大型化构件,在陆地工厂批量生产好后,再利用大型设备进行海上运输、安装,整个工程就像搭积木一样,成为工程建设史上一次有意义的尝试。

在管理理念上,追求“立足自主创新、整合全球资源、推行关系”。

2010年,“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键与示范”被列入“十一五”国家科技支撑,汇聚起逾500人的科研队伍。“智囊团”的鼎力相助,为大桥建设带来了31项创新工法、13项创新软件、31项创新、3项创新产品,并申请专利454项。立足自主创新的同时,港珠澳大桥也注重整合全球资源,在初步、施工图设计、桥面铺装等环节,分别引入了丹麦、日本、英国、瑞士等国企业参与。

大桥建设会否影响海洋生态,影响中华白海豚生存?项目之初,一些人提出了疑问。

事实胜于雄辩。如今,伶仃洋的白海豚种群数量从1000多头增加到了2000多头,实现了海洋环境零污染和中华白海豚零伤亡的目标。这背后,是一系列暖心的付出——项目可研阶段,开展环境影响评价、海域使用论证、中华白海豚保护等专题研究;施工过程中,尽量在每年4—8月白海豚繁殖期进行疏浚、开挖,避免、高强度施工;未来营运期,核心区污水还将实现零排放。

白驹过隙。从方案提出、前期工作、设计到大桥通车,已经过去了15个春秋。这期间,面对、经济等多方面差异,粤港澳三地向着同一个目标,逐步细化具体方案,稳扎稳打推进——

2003年8月,大桥前期工作小组成立;2005年4月,大桥落脚点得以确定;2007年1月,明确口岸查验“三地三检”模式;2008年8月,经过长达5年讨论,三地同意“政府全额出资本金方式”作为桥隧主体工程的投融资模式,并通过“效益费用比”确定出资比例;今年2月6日,大桥主体工程通过交工验收……

“三地协同决策、协调、协商问题的许多,特别是成功的大桥工程决策体系,对未来大湾区整体基础建设都是极为宝贵的财富。”朱永灵感慨道。

对于港珠澳大桥来说,通车只是发挥的开端。进入运营阶段,养护、监控、救援、收费、开发……诸多课题仍待探索。令人高兴的是,三地政府将在现有法律法规基础上,在港珠澳大桥开展一系列管理,让往来人员与车辆享受与快捷。

机制更灵活,通关更快捷。在通关模式上,珠澳口岸在全国首创“合作、一次放行”模式,使旅客总的候检及查验至少缩短一半。

收费可兼容,往来更方便。为方便香港两地牌照车辆及货车车辆使用车收费系统,大桥收费站还将采用“内地国标卡+香港快易通”的双ETC系统兼容模式。

信息能共享,监控更智能。来到位于西人工岛的监控中心,一块块大屏幕上不仅跳动着大桥实时情况,还实时出附近香港机场的飞机起降场景。粤港澳三地通过信息交互,已经了联动监控。

长虹卧波碧海上,泽被后世万年长。未来,港珠澳大桥将长久地屹立于伶仃洋中,听潮起潮落,观车来车往,喜看粤港澳三地的巨大变迁!

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